L’Europe a 20 ans de retard sur la Chine

On en parle très souvent dans nos colonnes, l'industrie automobile européenne fait face à un désavantage technologique par rapport à la Chine dans le domaine des véhicules électriques. Et selon le professeur Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center for Automotive Research de Bochum en Allemagne, le retard est de 20 ans, rien que ça.

L'expert nous alerte que les constructeurs chinois investissent énormément en Europe. En 2025, BYD a ainsi triplé ses ventes sur le continent. Une montée en puissance qui inquiète une partie de l'industrie européenne. Mais pour autant, Ferdinand Dudenhöffer ne voit pas cette dépendance comme un total danger. Pour lui, c'est même gagnant-gagnant.

L'Europe doit collaborer avec la Chine selon le "pape de l'automobile"

Dans une interview au quotidien chinois Global Times, celui que les médias allemands surnomment le "pape de l'automobile" a partagé son analyse. "Dans les secteurs des batteries, l'Europe a 20 ans de retard sur la Chine", a déclaré Ferdinand Dudenhöffer. Pour lui, collaborer avec les fournisseurs chinois est indispensable pour que les constructeurs européens restent compétitifs. "Mais grâce aux batteries fournies par les entreprises chinoises, l'Europe peut compenser ce désavantage", a-t-il ajouté. La Chine vise l'Europe avec ses véhicules électriques et ne s'en cache pas. La popularité est bien là, puisqu'en décembre 2025, les ventes mensuelles de véhicules de marques chinoises ont franchi pour la première fois la barre des 100 000 unités selon Dataforce. Quand on prend toute l'année 2025, les marques chinoises ont vendu plus de 1,3 million de véhicules en Europe contre 700 000 l'année précédente. Quant à la part de marché, elle a presque doublé en un an. Elle est désormais de près de 10 % sur le segment des véhicules électriques. L'écart de compétitivité entre les constructeurs chinois et européens saute aux yeux. Les coûts de production des batteries sont d'environ 30 % inférieurs en Chine. Pour les cycles de développement, ils sont réduits de moitié par rapport à leurs concurrents européens.

"Les entreprises chinoises se développent souvent plus rapidement avec des cycles de recherche et de développement parfois 50 % plus courts que ceux des entreprises allemandes et cette efficacité se traduit par des avantages de coûts évidents", souligne Ferdinand Dudenhöffer. "Je crois que nous pouvons apprendre beaucoup de l'efficacité chinoise", explique-t-il. L'industrie européenne se retrouve donc dans une situation de forte dépendance. En 2025, plus de 70 % des batteries qui équipaient les véhicules électriques vendus en Europe provenaient d'entreprises chinoises. Selon les données de l'Agence internationale de l'énergie, la Chine a la main sur 75 % des capacités mondiales de production de batteries. Le leadership est très marqué sur la technologie lithium-fer-phosphate. L'Europe tente de répliquer, mais c'est peine perdue. Les coûts de production des batteries restent 50 % plus élevés qu'en Chine. Quant à la dépendance, elle est de plus de 80 % aux importations pour les matériaux comme le lithium et le nickel.

L'Europe a déjà pris trop de retard dans le domaine des batteries

Même si les mines de la Chine commencent à se vider, les tentatives européennes pour créer une industrie locale de batteries tombent à l'eau. Le suédois Northvolt a déposé le bilan fin d'année 2024. Le français ACC a suspendu ses projets d'expansion d'usines. Des échecs qui montrent que l'Europe pourrait être bien trop distancée par la Chine au moment où ces lignes sont rédigées. Et les entreprises chinoises de batteries ne se contentent plus de fournir des composants. Elles s'installent directement en Europe. La coentreprise entre CATL et BMW a déjà démarré la production en Allemagne. BYD s'associe à Stellantis pour créer des batteries lithium-fer-phosphate à bas coût avec une production de masse déjà lancée. Gotion High-Tech construit une usine à Göttingen avec le soutien de Volkswagen. CATL investit 7,34 milliards d'euros dans une méga-usine en Hongrie où BYD a récemment ouvert son siège social européen. "Les investissements réalisés par les constructeurs automobiles chinois aident beaucoup l'Europe", reconnaît Ferdinand Dudenhöffer. "Regardez l'exemple des batteries lithium-ion. Des entreprises comme CATL et Gotion High-Tech apportent un soutien vital à la fabrication des voitures électriques européennes", ajoute-t-il.

Mais le fossé technologique entre l'Europe et la Chine n'est pas qu'au niveau des batteries. "Les entreprises chinoises dans des domaines comme la conduite autonome et les habitacles intelligents comme QCraft, Horizon Robotics, Xiaomi, Huawei définissent la tendance plutôt que d'être dominées par les constructeurs européens et américains", observe l'expert allemand. Pour Ferdinand Dudenhöffer, le repli protectionniste est loin d'être la solution. "Si les constructeurs automobiles européens continuent de s'appuyer sur des chaînes d'approvisionnement locales inefficaces, ils rateront complètement la fenêtre de transition", a-t-il averti. Pour lui, les partenariats entre entreprises européennes et chinoises pourraient transformer l'Europe en "terrain d'essai technologique sino-allemand". L'expert estime qu'une collaboration entre l'industrie automobile européenne et chinoise est gagnant-gagnant. À Bruxelles, les discours protectionnistes montent en puissance, mais Ferdinand Dudenhöffer s'y oppose. Depuis novembre 2024, la Commission européenne a imposé des droits de douane en plus sur les véhicules électriques importés de Chine.

Les hybrides rechargeables, nouvelle stratégie des firmes chinoises

Pourtant, ces taxes ne freinent pas l'afflux de marques chinoises. Les sociétés s'adaptent tout simplement et misent sur les hybrides rechargeables qui échappent à ces droits de douane. Le BYD Seal U est disponible à partir de 40 600 euros en Europe. Il s'agit du véhicule hybride rechargeable le plus vendu du continent en 2025 avec 80 000 unités écoulées. Son concurrent direct est le Volkswagen Tiguan hybride qui démarre à 58 000 euros. Pour l'industrie automobile européenne, créer une filière locale de batteries coûterait des dizaines de milliards d'euros et prendrait a minima une décennie. Et en plus, ça ne garantirait pas de rattraper le retard accumulé puisque la Chine avancera en parallèle. Pour faire, dans l'immédiat, il faut donc accepter la dépendance chinoise pour rester compétitif à court terme. Mais voilà, la stratégie d'autonomie du vieux continent est bousculée. Reste à savoir si l'Europe parviendra à réduire cette dépendance tout en restant compétitive face à des acteurs chinois qui continuent d'avancer à grande vitesse.

Source www.autoplus.fr